【深度】拜騰“掉隊”

聯合創始人出走、融資再三延遲落地、量產車推遲交付，還有裁員傳聞甚囂塵上，拜騰正在經受“內憂”和“外患”的雙重煎熬。

在上海南京西路興業太古匯對面，拜騰的首家體驗店開設在這里。身處繁華的商圈，這家體驗店的身影卻顯得有些孤寂。

“我兩個月前又去了一次上海門店，交了訂金，獲得了一個優先提車的資格和一堆種子客戶承諾。”拜騰意向車主陳賀(化名)告訴界面新聞記者：“一個明顯的區別是，第一次去的時候有免費飲料，不過現在已經沒有了。用來演示的小米VR令人頭暈。”

陳賀還表示，“拜騰APP的訂車流程好像失效了，聽說App要重做。”

事實上是，拜騰首款車的量產時間點又延后了——從2019年年底延后到了2020年年中。

再次延期

即便是按照前一個時間點來計算，也已落后蔚來汽車ES8上市1年零10個月;離威馬汽車EX5上市1年零6個月;離小鵬汽車G3上市11個月……

現在，這些數字后面將再加上至少6個月。

而這段長達兩年多的時間落差足以錯過一個“風口期”。不管從量產進度，還是融資效率等方面來看，拜騰有些掉隊了。

加之近半年來頻發的“輿情”，也讓這個本就亦步亦趨、如履薄冰的新興造車公司走得更為踉蹌。

9月份，拜騰汽車首席執行官戴雷(Daniel Kirchert)發了10條微信朋友圈。內容涉及拜騰首款量產車M-Byte的設計到南京工廠的建設進度，以及近期較為關鍵的C輪融資信息。

嚴謹沉穩的德國人似乎有點急于向外界證明，拜騰活得很好，一切都在有序進行中——他在其它月份的朋友圈更新數量平均不到3條。

2019年的投融資界遭遇了一波冷空氣，即便獲得融資的，數額也不像往年那樣夸張。對于拜騰而言，情況更不容樂觀。

從2019年年初拖到年中，最終在上個月才落地的5億美元融資對拜騰而言堪稱雪中送炭。這輪融資比之前的計劃時間，推遲了三個月。

融資節奏沒跟上，量產的計劃也被迫推遲。

2018年1月，拜騰在美國拉斯維加斯正式發布首款量產版樣車BYTON Concept。當時宣布這款車2019年初量產，但時至今日，量產進程已經幾度延后至了2020年年中。

很難想象，如果C輪融資遲遲未到，量產進程將進入怎樣的窘境。

另一家造車新勢力——前途汽車董事長陸群曾在接受界面新聞采訪時表示，“用200億造車有自己的做法，用20億造車也有自己的做法，不要攀比。錢沒有那么重要。”

但事實證明，錢很重要。

投資人Steven親歷了多家造車新勢力投資項目，他舉例說：“前途汽車當年如果把2014年的概念車在2015年或者2016年實現量產而不是2018年才交付的話，斷然不會是今天這副光景，情懷沒有鈔票的支撐實在是落不了地。拜騰也是如此。”

“但拜騰是唯一一家車內體驗讓我感到驚艷的公司，和拜騰的48寸大屏相比，其它的車顯得太雷同了，”Steven說：“我倒希望今后在路上跑的都是這樣的電動汽車。”

融資疑云

根據界面新聞的不完全統計，截至目前，拜騰共進行了包含天使輪融資在內的共4輪融資，總金額超過12億美元(約合人民幣85億元)，投資方包括寧德時代、一汽集團。

作為對比，蔚來汽車累計融資超200億元、小鵬融資金額超150億元、威馬融資超100億元，拜騰的12億美元顯得杯水車薪。

在拜騰最新的計劃中，2020年年中實現量產交付后，要在2021年實現公司盈虧平衡。

作為參照，第二季度，處于第一梯隊的蔚來汽車交付量從一季度的3989輛減少至3553輛;汽車銷售利潤率-24.1%，環比下滑16.9%;毛利率從一季度的-13.4%下滑至-33.4%。凈虧損32.85億元人民幣，虧損幅度環比擴大25.2%，同比擴大83.1%。

汽車行業的一個普遍共識是：車企的“盈虧平衡點”大約為年銷量10萬輛。“拜騰的盈虧平衡點需要多少銷量不好估算，但2021年的目標仍然顯得過于激進。”汽車行業分析師張嘯林認為。

除了資金，生產資質亦是造車新勢力的另一道門檻。拜騰看似“輕松”獲得了一汽的大力支持，其背后的各方制衡和隱形條件則并不為外界所知。

2018年9月28日，沒有生產資質的拜騰花費一元錢接手了一汽夏利旗下一汽華利100%的股權，獲得一汽華利的造車資質，代價是南京知行(即拜騰的注冊公司)需承擔一汽華利共計8.5462億元的債務及職工薪酬。

雙方約定，南京知行需在2018年12月1日前償還30%債務，2019年4月30日前償還40%債務，2019年9月30日前償還20%的債務。

然而，在2019年6月下旬一汽夏利回應深交所問詢函中，一汽夏利的回復內容顯示，“由于南京知行的還款金額未達到協議約定金額，華利公司仍在我公司合并報表范圍內”。意即拜騰對一汽夏利的債務有逾期未還的情況。

一汽領投了拜騰B輪和C輪融資，一度令拜騰擁有了堅硬無比的“鐵靠山”，但天下沒有免費的午餐。

除了上述與一汽華利剪不斷理還亂的債務關系，網傳拜騰在南京尚未竣工的生產線也被一汽“安排”了——未來要承擔一汽紅旗電動車型的生產工作。

這意味著，拜騰的生產線將要同時兼顧自己與紅旗車型的生產，設計的主導權和生產效率將多少將受到制約。

股東博弈

另一邊，4月份剛從拜騰跳槽到愛康尼克的拜騰前董事長畢?？涤謸u身一變成為了法拉第未來全球CEO。這位活躍于造車新勢力領域的高級工程人才近期在接受外媒《The Verge》采訪時回憶稱，一汽集團干涉過多是導致他離開拜騰的原因。

事后，拜騰與畢福康雙雙出面澄清，前者非常“政治正確”地稱“公司擁有獨立運營權，并無遭到干涉”;而后者則并未正面否認報道，僅稱其“斷章取義”。

雙方態度的微妙差別很難不讓外界聯想，拜騰和一汽的關系引來了更多猜測。

“不要盲目猜測一汽對拜騰是否有干涉。如果從雙方合作的目的來看，一汽顯然是對拜騰寄予厚望的，也試圖通過合作，獲取智能化、電動化方面的最新技術來反哺紅旗品牌在新能源領域的發展。”汽車行業資深分析師張嘯林認為。

那么，一汽是否會與拜騰共同開發適配紅旗品牌的技術?是否確定會共線生產?甚至推出網傳的“紅旗版拜騰”?一切皆有可能。

但無論是何種程度的干涉，至少在拜騰前董事長畢?？悼磥硎请y以接受的。

聯合創始人出走、融資再三延遲落地、量產車推遲交付，甚至還有裁員傳聞甚囂塵上，這些“大事件”牽扯了拜騰太多的精力，這導致了其在更需要花費心思的細節上很難做到位。

另一方面，新能源車市大環境也不容樂觀。

中汽協數據顯示，9月，新能源汽車產銷分別完成8.9萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降29.9%和34.2%。這是繼7月、8月后，新能源汽車再次出現月度銷量同比下跌。中國汽車工業協會秘書長助理許海東認為，新能源汽車銷量下滑與補貼退坡有直接關系。

在此背景下，車企難以獨善其身。傳統車企如此，造車新勢力更如此。拜騰前面已經交付的前輩們各有各的窘迫，均是有苦難言。

高工產業研究院發布的《新能源汽車上牌保險數據庫》統計顯示，2019年1-8月造車新勢力新能源汽車共計銷售38,506輛，而在這其中，個人購買的只有26,524輛。威馬、蔚來、小鵬這三家頭部企業分別賣出11,324輛、10,458輛、9,445輛。

銷量低迷以外，今年新勢力公司“上頭條”的頻率甚至堪比娛樂八卦。

8月份小鵬汽車2020款G3增配不加價，老車主口碑崩塌;蔚來的自燃事件;特斯拉的頻繁調價繞暈車主;賽麟的“收取智商稅式”尬演發布會…..大量而頻發的事件令“造車新勢力”這個本就搖搖欲墜的標簽更難以支撐下去。

而若“造車新勢力”真的變成一個偽命題，那還未“出生”的拜騰還有幾分成功率?

關鍵詞： 拜騰聯合創始人出走